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    运价是如何失守的?

    2017-01-18 09:18:05 点击数:

    运价节节败退的逻辑

           因为各种因素,运力大于需求,每一票货后面有多条船等着,承运人不得不降价。船东首先希望运价能够覆盖所有成本,并有利润,但运价的走向,与愿望往往是不相关的。

           我们来看看运价是如何节节败退的。

           第一步,运价能够覆盖资金成本、人力成本、燃油成本和管理成本,对于这四项成本综合起来较高的船东,怎么办?燃油成本不能省,其他三项成本都有节省的空间。首先压缩人力成本和管理成本。

           第二步,供大于求的市场格局没有改变,运价继续下降,有部分船东在此运价下已经无法全部覆盖上述四项成本,只能覆盖一部分资金成本。资金成本中,银行贷款具有刚性,只要能够还上银行贷款就还可以运营,自有资金的折旧暂时无暇顾及,其他成本继续压缩,得以继续运营。

           第三步,供过于求的市场格局仍然没有变,因为没有船舶退出市场,运价继续下降,降到恰好能够还上银行贷款和其他可变成本为止。如果贷款比例相对较高,贷款利率比较高,那么这部分船东将面临破产,只好卖船。另一部分已经还完银行贷款的船舶还可继续运营。船舶的买家因为船价相对于市场中的船舶来讲大幅降低,其资产成本具有较大的优势,这部分船仍然没有被淘汰出市场。

           第四步,供过于求的市场格局还是没有变,运价继续下降,当运价降到只能覆盖燃油成本、人工成本和管理成本的时候,这些市场中运行的船就再无降低运价的余地。其中有部分这三项成本相对较高的船舶,就会进入封存状态。无资金压力的船舶与低价重新进入市场的船舶竞争,谁能胜出?破罐子破摔,还是无资金压力的船舶有优势,反正船舶资产收不回来了。而对于新进入市场的船舶来讲,虽然资产成本低,但也还有支付的压力。因为封存,市场的供需情况有所缓解。如果平衡,运价得以维持,如果不行,继续上述过程。这就是为什么市场的盈亏平衡点越来越低的原因,因为参与市场中的船东的船价不断走低,其他各项成本也能压缩就压缩。

           第五步,运价的最低点就是能够覆盖最低人工成本、燃油成本和管理成本的运价。低于此,船东就不会继续运营了,大量的船舶进入封存状态,进而引发船价下降。当船价降到距离钢材价格比较接近的时候,拆船就成为更为经济的行为。

          人工成本可以拖欠,燃油成本可以倒贴,不过这都不是市场主流,不会对运价的基本面产生大的影响。

           以上的分析仅仅是即期市场,不包括长期包运合同,但这部分运价也将受即期运价的影响,不会完全无关。

           对于集装箱运输,虽然一直以来被人们认为是寡头垄断市场,但这轮运力过剩也让该领域不能幸免于难。当然,其最低运价有市场基本面的问题,也有最后部分仓位甩卖的因素,说其最低价不能看个案,而需要看其平均值。

           那么,抄底买船是否有未来?船价的最低点可以以钢价为参照,有没有可能在钢材价的基础上乘以一个系数来判断船价的最低点?在这点上就会立于不败之地?如果市场真的如上述的分析一样,抄底买船也很难盈利,因为市场上可能有一批只要能够覆盖可变成本就继续航行的船舶,这至少让人还有吃有喝。你的船价再低,也仍然拼不过这些船。当然,这是在市场严重供大于求才会发生。

           最后,给出一条策略,如果能够低价抄底买船,然后手头还有稳定的货源,那么就可能立于不败之地啦。货主有两个诉求,一个是运费低价,另一个是运输稳定。能够为其提供融合上述两个诉求的产品,才能获得货主青睐。

     

    兵无常势,水无常形——袁厚安的回复

           多年的航运经历,我对事物是这样判断的,首先,我们应对船舶运输市场进行细分,可分为远洋、沿海、江海直达、内河、运河五个大的板块,各自有特点,远洋和沿海是开放市场,存在一定的流动性,江海直达为半开放半封闭市场,有其独特性,内河为相对封闭的市场,运河则为完全封闭的市场。

           其次,运价主要取决于供求关系,有三种情况,第一种情况是运力大于运量,船求货,运价持续下跌,第二种是船货平衡,运价相对稳定,船公司有基本利润,第三种情况运力小于运量,货求船,运价持续上升,保持高位,船公司有高额利润。本人从事航运事业50年,运力大于运量的时期占70%,而运力和运量相对平衡和运力小于运量的时期各占15%,因此运力大于运量是航运市场的基本格局。而当运力大于运量的时期,又分为几种状态,一种是运力略大于运量,运价是持续处于较低水平的状态,一种是当运力严重大于运量时,特别是近5年的各个运输市场,运力高于运量50%-70%,远洋市场更是达到100%以上,在这种情况下,导致了运价持续下跌。

           然后,我们分析成本,船公司的主要成本包括:船舶折旧、银行贷款资金利息、燃润料、人工、规费、修理及管理成本,在运力大于运量导致运价下跌的初期阶段,船公司基本没有利润,维持成本运营,当运价持续下跌,折旧成本,管理成本无法保证,利息成本能够支出,银行维持银贷关系,不发生变化,而当运力严重大于运量时,运价持续下跌,就会出现船公司无法支付利息成本,仅仅是在维持人工、燃润料和规费成本情况下的简单生产,这个时候,有银行贷款的企业会因无法还贷被银行起诉,面临破产,而由于航运业是资金密集型行业,完全没有银行贷款的企业几乎没有,因此企业自身能力大小和银行贷款额度的多少决定了企业破产倒闭的进程。在简单生产的时候,有的船公司破产跑路,有的船公司会选择部分停船的方式维持公司生存状态,这样运力会逐步减少,当运量阶段性大于在航运力的时候,运价开始反弹,如2013年四季度和2016年9-12月份,如此会导致封存船舶逐步启动,视封存船舶的状态、地点和船公司自身的条件,启动的时间往往需要1-4个月,当运力逐步投入到市场,运力和运量的关系会发生变化,运价又会进入下跌通道。在运力与运量发生变化影响市场行情的这种长期周而复始的过程中,老牌和经验有道的船公司都会在运价下降到极点导致船价跌到最低点时购买船舶,扩大运力,这种行为的逐步增多会导致船价逐步回升,当期待值不能实现时,市场购买船舶的行为和热情会减弱。我们知道,船舶折旧成本占营运成本较大,低廉的购买价格导致总成本的下降,当今,购买船舶不是通过银行贷款,而是由出资人筹资购买,因此投资回收主要是折旧和经营利润的回收,容易形成高回报,从而导致了市场存在抄底行为。所以抄底船舶的时机不是由钢材价格的高低而决定,其关联度不高。

           航运市场是一个不断动态变化的市场,兵无常势,水无常形,业无常态。当前的航运市场存在着大货主相对稳定的货源和完全市场化货源的两种情况,投资人购买船舶完全是根据对市场的判断和自身拥有的市场份额而做出的决定,越俎代庖的行为都是不恰当的。

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